Çin, Elektrikli Araç Sektörünü Nasıl Domine Etti?

2011’de elektrikli araba devi Tesla’nın kurucusu Elon Musk, Bloomberg’e verdiği bir röportajda Çin elektrikli araba şirketi BYD’nin Tesla’ya rakip olabileceği iddialarına gülerek “Ürettikleri arabaları gördünüz mü?’’ diye karşılık vermişti. Şu an ise BYD Tesla’nın da önünde pazardaki en büyük şirket olmuş durumda. Günümüzde dünyadaki elektrikli araçların üçte ikisini ve bu araçların bataryalarının dörtte üçünü üreten Çin’in elektrikli araç sektöründeki liderliği uzun yıllar boyunca uyguladığı stratejik planlamaların bir sonucu.

Çin’i Kurtaran Adam: Deng Xiaoping

Çin’de ilk otomobil fabrikası 1953’te devlete ticari kamyonlar üretmesi için açılan FAW (First Automative Works) adında bir firmaydı. 1958’den itibaren Mao Zedong’un oluşturduğu tarım ekonomisinden endüstriyelleşmeye geçiş planlamaları başarısız oldu ve devletin sıkı kontrolünde olan otomobil sanayisi 1980’lere kadar gelişim gösteremedi.

1976 yılında Mao‘nun ölümüyle Çin’de oluşan güç boşluğunu Deng Xiaoping doldurdu. Deng, Mao’nun başarısız sanayi planlamalarından etkilenmiş ve dersler çıkarmıştı. Katı idealizme karşı çıkıp pragmatist bir anlayış benimseyen liderin nihai amacı Çin ekonomisinde reformlar yapmak ve dünya pazarına açılmaktı. ABD ve Sovyetler Birliği rekabetçi sanayileriyle teknolojik atılımlar yapmıştı. Çin’in içe kapalı piyasadan çıkıp dünya güçlerine yetişmesi gerekiyordu.

1979’da ABD’ye resmi ziyaret düzenleyen Deng Xiaoping, Çin’in batıyla diplomatik ve ticari ilişkiler kurmaya hazır olduğunu gösterdi. Hızlı bir şekilde uygulamaya başladığı piyasa reformları sonucu birçok devlete bağlı şirket özelleşmeye ve büyümeye başladı. 1980’lerden sonra Batılı ve Japon araba şirketleriyle ortak girişimlere başlandı, ortak girişimler hem dışarıya bağlı kalınmaması hem de ülkeye gelen gelişmiş şirketlerin sektörü güçlendirmesi açısından önemliydi.

Uzun yıllar yoksullukla mücadele etmiş olan Çin, Deng Xiaoping’in önderliğinde hızlı bir şekilde kendini toparlıyordu ve Dünya en büyük ekonomik gelişmelerden birine şahit oluyordu.

Her Şeyi Değiştirecek Bir Seçim

2000’lerden sonra otomobil sektörü hızla gelişmeye başladı. Çin’in 2001’de Dünya Ticaret Örgütü’ne katılmasıyla birlikte önündeki ticaret engeller kaldırıldı ve yatırımlar arttı. 2002’de 38.8%.ve 2003’te 36.7%lik bir artış ile Çin Dünya’nın en büyük dördüncü araba üreticisi oldu. Ancak Çin yapılan tüm yatırımlara karşın içten yanmalı motorlu taşıtlarda ABD, Almanya ve Japonya ile kapışabilecek yerli şirketlere sahip değildi.

Çin tam da bu sıkışmışlık döneminde riskli yatırımlar yaparak dünyada güçlenebileceği yüksek potansiyelli bir market keşfetti; elektrikli araçlar. 2001’de elektrikli araçların araştırılması için bir bütçe ayırılmıştı, ancak sektörün gelişmesini sağlayan kişi 2007’de Bilim ve Teknoloji Bakanı olarak göreve başlayan Wan Gang oldu. Bakanlık görevinden önce Audi’de mühendis olarak çalışan Wan Gang, elektrikli araçların Çin’in geleceğindeki yeri hakkında büyük hayallere sahipti ve bakan olduğu andan itibaren Çin’in elektrikli araç sektörünü geliştirmek için hamleler yaptı.

Elektrikli Araç Sektörüne Hükümet Destekleri

Wan Gang, halkı elektrikli araç satın almaya teşvik etmek için başlangıçta alıcılara sübvansiyonlar, büyük indirimler ve vergi muafiyetleri sundu. 2009'dan 2022'ye kadar, alıcılara yönelik elektrikli araçlarda uygulanan vergi indirimleri toplamda 30 milyar doları bulurken, elektrikli araç şirketlerine yapılan sübvansiyon ve vergi indirimleri ise 29 milyar dolardan fazlaydı.

Hükümet, elektrikli araç teknolojilerinin Ar-Ge süreçlerini desteklemek için milyarlarca dolar fon harcamaları yaptı. Belediyeler elektrikli araç şirketlerine pazarlar yarattı, çeşitli şehirlerde devlete ait otobüs ve taksiler hızlıca elektrikli araçlara dönüştürülmeye başlandı. Örneğin 2018’de Çin’in megakenti Shenzen, dünyada toplu taşımada tamamen elektrikli araçlara geçiş yapan ilk şehir oldu.

Önemli devlet teşviklerinden biri de Çin’in kalabalık şehirlerinde büyük bir problem olan araç plakaları sorununun çözülmesiydi. Sınırlı sayıda üretilen ve 15.000 dolar gibi büyük paralar ödenip alınan araç plakaları elektrikli araç alıcıları için sorun olmaktan çıkarılıp elektrikli araçlara özel yeşil plakalar üretildi. Yeşil plaka sahiplerine özel elektrikli araçlar için özel park yerleri açıldı ve bu alanlarda ücret alınmadı. Elektrikli araç alıcılarına kolaylık sağlamak amacıyla birçok şarj istasyonu da kuran Çin, günümüzde 3.2 milyondan fazla şarj istasyonuyla dünya genelindeki istasyonların yüzde 65'ine sahip oldu.

2019’da dünyanın en büyük elektrikli araç satıcısı olan Çin, geçen her yıl rakip ülkelerle arasındaki farkı arttırdı. 2022’de Çin yaklaşık 6 milyon elektrikli araç satarak pazarın yüzde 59’una sahip oldu, bu satış ABD ve Avrupa’nın toplam elektrikli araç satışının çok üstünde bir rakamdı.

Milyonlarca alıcısı olan Çin elektrikli araç pazarının en büyük şirketi ise adını Manisa’ya yapacağı yatırımla duyduğumuz ve gün geçtikçe daha fazla karşımıza çıkan BYD.

Adını Hiç Duymadığınız En Büyük Otomobil Markası: BYD

Yabancı alıcılara yaptığı reklamlarda kendini “adını hiç duymadığınız en büyük otomobil markası’’ olarak tanıtan BYD, 1995 yılında girişimci Wang Chuanfu tarafından Çin’in Shenzen şehrinde kuruldu. 20 çalışanla küçük bir batarya üreticisi olarak başlayan BYD, Nokia ve Sony gibi markalara batarya satarak kendini hızla büyüttü. Wang Chuanfu 2003’te iflasa yakın bir araba sirketini satın alarak yeni bir sektöre girmeye karar verdi. İlk başta içten yanmalı araçlar üreten şirket, kısa zamanda odağını elektrikli araçlara çevirdi. 2008’de çıkardıkları hibrit araç F3DM modeli dünyadaki ilk seri üretilen hibrit araç oldu. Aynı yıl Amerikalı milyarder yatırımcı ve Berksihre Hathaway’in CEO’su Warren Buffet Tesla yerine BYD’ye 208 milyon dolarlık bir yatırım yaparak şirkete büyük bir maddi destek sundu. 2010’da ilk tamamen elektrikli aracını üreten BYD, 2015’te Çin’in en çok satan elektrikli araç şirketi oldu. Çin devletiyle de sıkı ilişkileri olan şirketin devletten aldığı doğrudan sübvansiyonların toplamı Kiel Dünya Ekonomi Enstitüsünün araştırmasına göre en az 3.7 milyar dolar.

2019’da beklenmedik bir kararla Tesla’nın Şangay’da büyük bir fabrika açmasına izin verildi. İlk defa Çinli bir işbirlikçisi olmadan yabancı bir firma pazara giriş yapıyordu. Bu, Elon Musk için müthiş bir anlaşmaydı ve Çinli yetkililerin de bu hamleyle kendi pazarlarını geliştirmek için bir stratejisi vardı. Tesla’nın popülerliği sayesinde elektrikli araç talebini büyütmenin yanı sıra “Catfish effect’’ adı verilen bir gelişim stratejisiyle pazara Tesla gibi dev bir şirketi ilave ederek küçük şirketleri korkutmak ve gelişime teşvik etmeyi amaçlıyorlardı. Bu plan etkili oldu, Tesla pazara girdiği andan itibaren dev üreticinin yanında hayatta kalabilmek için Çinli şirketler araç kapasitelerini güçlendirmeye ve üretimlerini arttırmaya başladılar. Çin’de 2019’dan 2022’ye kadar her yıl ortalama yüzde 40-50 arasında büyüme gösteren sektör dünyanın en büyük elektrikli araç pazarına dönüştü. 2023 yılında Amerika’dan sonra en büyük satış pazarını Çin’de bulunduran Tesla, pazarda BYD ile rekabet edebilmek için bazı modellerinin fiyatlarını büyük ölçüde düşürmek zorunda kaldı. 2022 yılının son çeyreğinde ise BYD globalde 1.9 milyon elektrikli ve hibrit araç satarak Tesla'nın 1.3 milyonluk satışını ilk defa geçti.

Tesla’nın hibrit araç üretmemesinden dolayı elektrikli araç satışında Tesla’dan hala geride olan BYD aradaki farkı kapamaya çalışıyor. BYD, Avrupa ve Amerika’da Tesla'nın sahip olduğu büyük pazar payına sahip olmasa da, Avrupa’da ticari ağını genişleterek daha fazla varlık göstermeyi hedefliyor. Tesla’ya kıyasla daha uygun fiyatlarla sunduğu modeller, BYD’nin ağını genişletmesi sonucu Tesla’ya ciddi bir tehdit yaratabileceğini gösteriyor.

Çin’in Gerçek Gücü Bataryalarında Saklı

Bir elektrikli aracın üretim maliyetinin yüzde 40’ı batarya üretiminden gelir. Uluslararası Enerji Ajansı’nın 2023 raporuna göre Çin, dünya genelinde elektrikli araç bataryası üretiminde lider konumda ve batarya tedarik zincirinin her aşamasını domine ediyor. Çin’in batarya üretimindeki bu gücü ona pazarda inanılmaz bir üstünlük sağlıyor.

Amerikan danışmanlık şirketi McKinsey, global batarya pazarının 2030’a kadar yüzde 20 oranında artarak en az 360 milyar dolara tekabul edeceğini öngörmüştü. Bu potansiyel, batının batarya üretimini geliştirmesini teşvik etti, ancak Çin bu aşamaya gelmeden önce batarya teknolojisinde inanılmaz bir üstünlük elde etmişti.

Çin, uyguladığı doğru stratejiler sayesinde dünyadaki en büyük on batarya üreticisinin altısına sahip ve 2022’de elektrikli araç bataryası satışlarının yüzde 73’ünü elinde tutuyor. Büyük bir lityum rezervine sahip olmamasına karşın batarya için gerekli minerallerin en çok bulunduğu Şili, Arjantin ve Kongo gibi ülkelerdeki madenlere milyarlarca dolar yatırım yaparak hak sahibi olan Çin, 2020’ye gelindiğinde dünyanın çoğu lityum rezervini kontrol ediyor, yaklaşık 30 yıldır yatırım yaptığı ve büyümesine destek olduğu batarya üreticileriyle bu mineralleri uygun bir maliyete işletip seri batarya üretiyordu.

Küresel pazarın yaklaşık yüzde 37’sini elinde bulunduran ve dünyanın en büyük elektrikli araç bataryası üreticisi olan Çinli CATL firması, Tesla, BMW ve Mercedes gibi önde gelen elektrikli araç üreticilerine ve neredeyse tüm elektrikli araç şirketlerine büyük paylarda batarya tedarik ediyor.

Dünyada batarya üretiminde ikinci sıradaysa yüzde 16’lık üretim payıyla BYD var. BYD araçlarında kullanacağı bataryaları kendi üretim zincirlerinden elde edip maliyetlerini önemli ölçüde düşürerek modellerini piyasa fiyatının altında satabiliyor.

Çin'in batarya üretimindeki bu hakimiyeti, batarya pazarının önem kazanmasıyla diğer ülkelerdeki otomobil üreticileri için ciddi bir tehdit oluşturmaya başladı. Avrupa ve ABD, batarya üretim kapasitelerini arttırmak amacıyla ekonomik planlamalar oluştururken aynı zamanda Çin’den gelen bataryalara olan bağımlılığı azaltmak için çeşitli vergi yaptırımları uyguluyorlar. Ancak uzmanlar, Çin’in devleşmiş batarya endüstrisinden bağımsızlaşmanın yakın gelecekte pek mümkün olmadığını söylüyor.

Çin’in Avrupa Hayaline Yaptırım Duvarı

Avrupa Komisyonu, 2024'te Çin'den gelen elektrikli araçlara yüzde 38.1 oranında gümrük vergisi uygulamayı planladığını açıkladı. Bunun ardından ABD Başkanı Joe Biden da Çin’den ithal edilmesi planlanan elektrikli araçlara 100% gümrük vergisi uygulanacağını duyurdu. ABD, Çinli elektrikli araç şirketleriyle sınırlı ticari ilişkilere sahipken Avrupa’da ithal edilen Çin yapımı elektrikli araç payı yüzde 11 seviyesinde ve bu oran hızla artmakta. ABD’de Tesla gibi dev bir elektrikli araç şirketi bölgesel olarak kendine batarya tedarik sistemleri kurabilirken Avrupalı şirketler batarya konusunda Çin’e tamamen bağımlı kalmış durumda.

Vergiler konusunda karışık sinyaller veren Avrupa ülkelerinden Çin’e daha az bağımlılığı olan Fransa, Avrupa pazarını koruyabilmek için gümrük vergilerinin uygulanmasının büyük bir destekçisiyken, güçlü otomobil şirketleriyle ön plana çıkan Almanya vergi planlamasına red oyu vereceğini belirtiyor.

Avrupa’da çeşitli şehirlere elektrikli otobüs üretimi yapan BYD, 2021’de Norveç’te elektrikli otomobil satışına başladı. Bu atılım sonrası Belçika, Fransa, Hollanda, Danimarka gibi ülkelerde de satış yapmaya başlayan BYD Avrupa’da istediği satışlara ulaşamadı. Avrupa pazarında kendini geliştirmeyi öncelik haline getiren şirket Macaristan’da açacağını duyurduğu fabrikayı “Avrupa üretim merkezi’’ olarak kullanmayı amaçlıyor. Ayrıca 2024’te yapılan 1 milyar dolarlık bir anlaşmayla BYD, Manisa’ya 150 bin araç kapasiteli AR-GE merkezi kurmayı planlıyor. Avrupa’ya açılmakta hırslı olduğunu gösteren BYD’nin hedeflerine ulaşıp ulaşamayacağına önümüzdeki yıllarda şahit olacağız.

Yazar: Cansu Kökden

Kaynakça: